Обычная ткань: почему этот термин вводит в заблуждение и что на самом деле важно 

Когда клиент или даже коллега по цеху говорит ?обычная ткань?, у меня всегда возникает лёгкое раздражение. Потому что за этим словосочетанием — пустота. Нет в нашей сфере ничего ?обычного?. Есть конкретные параметры: состав сырья, плотность, способ переплетения, отделка, и, что критично, — назначение. Особенно когда речь заходит об автокомпонентах. Вот, скажем, сиденье в Mercedes S-класса и чехол для сиденья на рынке — это две вселенные, хотя на первый, непрофессиональный взгляд, и то и другое — ?ткань?. Но первое должно десятилетиями выдерживать циклы нагрузок, трение, ультрафиолет, перепады температур и при этом сохранять цвет и тактильные свойства. Второе… Ну, вы понимаете. Именно поэтому на нашем производстве, в ООО Шицзячжуан Цицай Вязание, это слово стараются не использовать. Работаем с техническими текстильными материалами, каждый из которых — решение сложной инженерной задачи.

Разбор мифа: что подразумевают под ?обычным? и почему это провал

Чаще всего под ?обычной тканью? понимают что-то базовое, без изысков, часто — смесовый полиэстер с хлопком в простейшем полотняном переплетении. И вот здесь первый подводный камень. Для автомобильного интерьера даже самый, казалось бы, базовый материал — это композит. Основа, лицевой слой, часто — трикотажное полотно с определённым рисунком (жаккард, например), затем клеевой слой и подложка. И каждый слой — не ?обычный?. Основа должна обеспечивать стабильность размеров и не давать усадку при склейке в прессе. Лицевой слой — сопротивляться истиранию по тесту Мартиндейла на уровне 40-50+ тысяч циклов, и это не предел для премиальных моделей.

Был у нас опыт лет десять назад, пытались предложить одному азиатскому производителю экономичное решение — взять за основу, как нам тогда казалось, неплохую ?обычную? ткань из полиэстера и нанести спецпокрытие для износостойкости. Лабораторные тесты прошли, а в полевых условиях, после года эксплуатации в жарком климате, покрытие начало локально отслаиваться на сгибах. Проблема была в эластичности основы. Она была слишком ?жёсткой? в микроскопическом смысле, не ?дышала? вместе с покрытием при постоянных термоциклах. Пришлось признать ошибку и полностью менять конструкцию материала. Клиент, к счастью, дал второй шанс, но урок был дорогим. С тех пор фраза ?давайте попробуем что-то попроще? вызывает у меня нервный тик.

Именно поэтому наш сайт www.qicaiknitting.ru даже в описании компании акцентирует не на ?тканях?, а на ?автомобильных интерьерных тканях?. Это принципиально разные рынки и компетенции. Поставки в Европу и Юго-Восточную Азию — это ещё и разные стандарты по светостойкости и экологии. REACH, OEKO-TEX — это не просто бумажки, это жёсткие требования к химикатам, используемым при окраске и отделке. ?Обычная? ткань с рынка просто не пройдёт этот контроль по содержанию тяжёлых металлов или аллергенных веществ.

Ключевые параметры, которые делают ткань ?необычной?

Итак, отбрасываем слово ?обычный?. На что смотрим? Первое — устойчивость к истиранию. Цифры, которые я упоминал, — не абстракция. Для Audi A6, например, порог может быть 50 тыс. циклов. Достигается это не только выбором синтетической нити высокой прочности (чаще всего это модифицированный полиэстер), но и структурой переплетения. Трикотажное полотно, которое является нашей специализацией, хорош тем, что лучше распределяет нагрузку на растяжение, но требует ювелирной точности в расчёте плотности и толщины нити.

Второе — светостойкость. Салон автомобиля — это камера пыток для красителей. Солнце, нагрев до 80-90°C на панели приборов. Здесь не подходят даже многие ?уличные? ткани. Нужны пигментные красители или специальные химически стойкие. Мы тестируем образцы в ксеноновых камерах, имитирующих сотни часов солнечного воздействия. И отклонение по цвету (Delta E) должно быть минимальным. Частая ошибка начинающих поставщиков — яркий, сочный цвет на образце, который через 200 часов теста выцветает до блёкло-розового.

Третье — технологичность в процессе. Ткань должна не только быть прочной, но и идеально вести себя на конвейере. Она должна точно резаться, не осыпаться по краям, хорошо склеиваться с поролоном в вакуумных прессах, не давать усадку после формовки сложных криволинейных деталей (например, для подголовников или дверных панелей). Бывало, получали рекламацию не из-за износа, а из-за того, что на этапе сборки ткань с трудом натягивалась на сложную форму, швы расходились на миллиметр — и деталь в брак. Всё упирается в эластичность и стабильность размеров, которые закладываются на этабе проектирования полотна.

Случай из практики: как ?неочевидная? деталь решает всё

Хочу привести пример, который хорошо показывает разрыв между теорией и практикой. Речь о ворсовании. Некоторые материалы для сидений имеют лёгкий начёс для придания мягкости и тактильного комфорта. Казалось бы, мелочь. Но! Этот ворс в процессе эксплуатации (трение спиной, брюками) может сминаться, образуя некрасивые ?дорожки? — это называется ?затиры?. Покупатель Mercedes или BMW такого не потерпит.

Мы потратили почти полгода с одним из наших партнёров, немецким инженерным центром, чтобы решить эту проблему для новой модели. Перебрали десятки комбинаций: длина ворса, плотность, угол начёса, дополнительная пропитка. Остановились на варианте с очень коротким, плотным ворсом и дополнительной термофиксацией. В лаборатории тест на затирание имитировали специальным устройством, которое делало десятки тысяч возвратно-поступательных движений с определённым давлением. В итоге нашли баланс, когда материал оставался приятным на ощупь, но был устойчив к образованию следов. Это к вопросу о ?обычности?. Ни один рядовой текстильщик не будет так заморачиваться над ворсом.

Кстати, именно за такие решения нас и ценят долгосрочные партнёры среди международных автопроизводителей. На сайте компании указано про сотрудничество с Mercedes-Benz, BMW, Audi — это не просто список для галочки. Каждый контракт — это годы совместной работы, сотни образцов, десятки выездов на заводы заказчика для отладки процессов. Это доверие, которое строится на понимании, что для нас не существует ?просто ткани?.

Экология и экономика: два ?Э?, которые нельзя игнорировать

Сейчас тренд, который уже не тренд, а обязательное условие, — это экологичность. И речь не только о красителях. Всё чаще клиенты, особенно европейские, спрашивают о возможности использования переработанного сырья. Например, полиэстера из ПЭТ-бутылок. Технически это возможно, но есть нюансы. Такой полиэстер часто имеет чуть более низкие показатели прочности на разрыв и может иметь микровариации в окраске. Его нельзя применять для всех слоёв материала. Мы экспериментируем, создаём гибридные материалы: основа — из переработанного, лицевой слой — из первичного волокна с максимальной износостойкостью. Это сложнее и дороже в разработке, но это путь к будущим контрактам.

Другая сторона — экономическая. Да, материалы для премиальных брендов — это высший пилотаж. Но и там есть запрос на оптимизацию стоимости без потери качества. Не за счёт сырья, а за счёт технологичности. Например, усовершенствование процесса вязания, которое позволяет снизить процент обрезков, или разработка универсальной подложки для нескольких моделей автомобилей. Это уже задача не технологов, а конструкторов и экономистов. Иногда правильное решение лежит не в области химии волокна, а в области логистики и раскроя.

И вот здесь наше производство в Китае даёт определённое преимущество — возможность быстро масштабировать и адаптировать процессы, тесно работая с локальными поставщиками нити и оборудования. Но ключевое слово — ?работая?. Без глубокого инженерного понимания, без того, чтобы ?пощупать? каждую партию сырья, это преимущество ничего не стоит. Можно сделать дешёвый и плохой материал где угодно.

Вместо заключения: мысль вслух о будущем ?необычных? тканей

Смотрю сейчас на новые концепт-кары. Салоны всё больше напоминают гостиные, появляются новые формы, подсветка, интеграция сенсоров прямо в материал сидений. Это следующий вызов. Обычная ткань (уж простите за этот термин) здесь не подойдёт вообще. Нужны ?умные? материалы: с проводящими нитями, с возможностью интеграции подогрева и вентиляции непосредственно в структуру полотна, с изменяемыми оптическими свойствами.

Уже сейчас мы ведём НИОКР по тканям с антимикробной пропиткой длительного действия, актуально для каршеринга и такси. Или с улучшенными акустическими свойствами для шумоизоляции. Ткань перестаёт быть просто оболочкой, она становится функциональным компонентом. И в этом новом мире ценность производителя определяется не тем, сколько метров ?полотна? он может выпустить, а тем, насколько глубоко его инженеры понимают потребности конечного продукта — автомобиля.

Поэтому, когда меня спрашивают: ?Чем вы занимаетесь??, я давно не отвечаю ?производством тканей?. Я говорю: ?Мы разрабатываем и производим материалы для автомобильных интерьеров?. И в этой формулировке — вся суть. Вся разница между чем-то ?обычным? и тем, что проходит 200-тысячный пробег в салоне автомобиля, оставаясь как новое. И если вы зайдёте на www.qicaiknitting.ru, вы увидите не красивые абстрактные картинки, а описание именно этой философии. Без пафоса, но с конкретикой. Потому что в нашей работе нет места для абстракций, только параметры, тесты и реальные дороги.